روش طراحی اصلاح شده برای آسفالت مخلوط گرم
روش اندونزیایی اصلاح شده برای طراحی آسفالت
چکیده
در گذشته مسیرهای پوشیده با بتن آسفالتی در جاده‌های اندونزی به طور کلی از شکستگی پیش از موقع توسط شکاف و ترک خوردگی آسیب دیده است. در مقابل، سطوح آسفالت جاده ساخته شده با مشخصات فعلی به طور معمول توسط تغییر شکل پلاستیک پیش از موعد دچار شکستگی و نقص می‌شوند. فشرده‌سازی مخلوط با ترکیب تحت ترافیک سنگین، جاهای خالی (خلاء) را در ترکیب تا نقطه‌ای کاهش می‌دهد که ملات قیر و سنگدانه خیلی ریز، فشارهای ترافیک تحمیل شده بیشتر را حمل می‌کند.
اطلاعات برای تایید اینکه این باید مورد انتظار باشد. اگر VIM زیر 3 درصد افت کند، نشان داده شده‌اند. یک روش ترکیب شرح داده شده که طراحی مارشال را با فشردگی برای امتناع تکمیل می‌کند. معیار طراحی ترکیب از فساد پلاستیک برای مطلوب‌سازی دوام ترکیب را نشان می‌دهد.
مقدمه
در اندونزی روش قدیمی اصلاح یک مسیر زمین ساخت نوع تلفورد است. زمانی که میزان‌های ترافیک به قدر کافی برای تایید اصلاح بیشتر بالا بود، تلفورد معمولاً با استفاده از نفوذ زیرسازی جاده (ماکادام یا آسفالت) پوشانده شده بود. به هر حال کیفیت جاده ضعیف که به طور شدید سرعت وسیله نقلیه را محدود کرده، ضعیف بود و جاده‌ها نیاز به تعمیر مکرر داشتند. در سال 1970 و اوایل 1980، بخش بزرگی از جاده‌های شلوغ Java با بتن آسفالت پوشانده نشده بود. کیفیت جاده در حدود وسیعی اصلاح نشده بود، اما AC اغلب به طور پیش از موعد توسط شکاف یا روش ریش شدن دچار نقص و شکست می‌شد. این واضح بود که انعطاف‌پذیری و دوام ترکیب‌ها به ویژگی‌های اصلاح شده و جدید نیاز داشت که در اوایل سال 1980 توسعه یافته بود.
ورقه غلطک خورده داغ (Hot Rolled Sheet (HRS)) یک نوع آسفالت غلطک خورده در بریتانیا و جنوب آفریقا بکار رفته که معرفی نشده بود. متاسفانه نیازمند به این نوع ترکیب برای داشتن یک درجه‌بندی فاصله به قدر کافی تاکید نشده بود. از این رو، اکثر آسفالت تولید شده با این ویژگی واقعاً AC خوب با یک محتوای قیر بالا بود. یک ویژگی جدید برای ترکیبات AC همچنین معرفی شده بود. این شامل نیاز به یک محتوای حداقل محکم کننده عالی برای اصلاح و ترکیب بود.
به طور متوالی اختلافات دیگری برای ویژگی‌ها وجود دارد، اما نیاز به محتوای بالا باقی مانده است، در حالی که ترک خوردگی پیش از موعد (زودهنگام) در حد زیادی حذف نشده، یک نوع متفاوت شکستگی زود هنگام از طریق تغییر شکل پلاستیک حالا به طور سنگیت در جاده‌های شلوغ و پر رفت و آمد شایع است. این شکل شکستگی رد چرخ بزرگ سبب شده توسط جریان مواد سطحی به طرف حاشیه مسیرهای چرخ ایجاد می‌شود.
این به طور واقعی جدی‌تر از شکستگی است، زیرا آسفالت بدفرم شده می‌توان توسعه اولیه‌تر زبری بالا و خط تصادفات افزایش یافته را حاصل آورد. همچنین این به طور مکرر حالتی است که لایه تغییر شکل یافته باید حذف شود. قبل از اینکه یک سطح جدید قرار گیرد. متاسفانه هیچ یک از این طرح‌های اولیه، مشکل اساسی را ارائه نداده است که به منظور حمل محتویات بالای قیری باشد. مخلوط باید خلاءهای کافی را در سنگدانه‌های معدنی (VMA) بعد از خرید و فروش غیرقانونی برای تطبیق قیر و اجازه حفظ خلاءهای کافی در مخلوط برای مطمئن شدن از این است که مخلوط از طریق تغییر شکل پلاستیکی شکست نخورد، داشته باشد. بدون شک مساله توسط یک شدت در حال افزایش بار ترافیک شدیدتر شده است.
پیشرفت به طرف یک روش موثر طراحی آسفالت
عملکرد سطوح آسفالت در اندونزی موضوع تحقیق توسط موسسه اندونزیایی مهندسی جاده و آزمایشگاه تحقیقی حمل و نقل از سال 1998 شده است. در 1993، IRE و TRL گزارشاتی را منتشر کردند که در آن عملکرد یک دسته وسیع HRS و ترکیبات AC ارزیابی شده بود. یک رابطه واضح بین فقدان یا کمبود VIM و وقوع تغییر شکل پلاستیک نشان داده شده بود. در نتیجه این، بیان شده بود که مرحله طراحی ترکیب باید شامل «تراکم برای امتناع» جهت مطمئن شدن از اینکه VIM نمی‌توانست با یک ارزش زیر یک میزان بحرانی کاهش یابد، شود. در این مقاله نشان داده شده که این توصیه یک توصیه منطقی باقی می‌ماند. به هرحال، بدون مراقبت اضافی در روش طراحی، مساله ترک خوردگی پیش از موقع ضرورتاً جلوگیری نخواهد شد. این مهم بود.
بنابراین برای بررسی حالت‌های شکستگی که در سطح آسفالت در محیط‌های گرمسیری رخ می‌دهد. بنابراین یک روش طراحی مناسب می‌توانست برقرار گردد.
ترک خوردگی در سطوح آسفالت
ترک‌ها توسط فشارها یا کشش‌هایی سبب شده‌اند که می‌تواند توسط بار ترافیک، اثرات محیطی یا ترکیبی از این دو ایجاد شود. بزرگترین فشارهای کششی توسط خمیدگی جاده سبب نشده‌اند که در نزدیک انتهای یک لایه آسفالت رخ می‌دهند. این فشارها، در شکل 1 نشان داده شده‌اند. فشارها کشش‌زای کوچکتر اما مهم همچنین در بالای آسفالت رخ می‌دهد. در جلو، پشت و کنار بار چرخ همانند سنگفرش به طور زودگذر انحراف ایجاد می‌گردد. به علاوه، نیروهای اصطکاک، ترمز و فرمان می‌تواند همچنین موجب فشارها در سطح شود. تغییرات روزانه و فصلی دریا همچنین موجب فشارهای کشش‌پذیر در سطح آسفالت می‌شود. اینها در اندونزی کمتر از کشورهای دور از مناطق گرمسیری مهم هستند.

تئوری خستگی کلاسیک فرض می‌کند که ترک‌ها در ته لایه آسفالت شروع می‌شود، جایی که کشش‌ها با بیشترین خمیدگی رخ می‌دهند. به هرحال، مراکز از سطوح جاده ترک خورده، استفاده کرده که نشان داده که اکثریت گسترده ترک‌ها در بالای آسفالت شروع می‌گردد. این حالت شکستگی در بسیاری کشورهای دیگر مشاهده شده است. این نشان داده شده که سختی شدید قیر در سطح آسفالت می‌تواند سبب توسعه درجه شیب چسبندگی قیر در بالای ده میلیمتری لایه شود. این می‌تواند در چسبندگی قیر در بالای 1 میلیمتر حاصل شود که چند صدبار بیشتر از بدنه لایه می‌باشد.
به طور موثر یک پوسته شکننده تشکیل می‌شود که می‌تواند خیلی حساس به ترک‌خوردگی تحت فشارهای کشش‌پذیر باشد. اگرچه این پدیده در آب و هوای گرم و خشک شدیدتر است که با این همه یک حالت واقعی ممکن شکستگی در اندونزی می‌باشد. سختی و سفتی قیر عملی از فقدان روغن‌های فرار توسط تبخیر و توسط جذب در هر سنگدانه نفوذپذیر می‌باشد که ممکن است آشکار باشد و توسط اکسیداسیون که توسط پرتو فرابنفش تسریع می‌شود، انجام می‌گردد. کل اینها چند میکرون در بالای هر قیر بی‌حفاظ سخت خواهد شد.
علت تغییر شکل پلاستیک در آسفالت
بررسی‌ها در چندین کشور نشان داده زمانی که VIM در یک سطح آسفالت تا کمتر از 3 درصد توسط فشردگی ثانوی تحت ترافیک کاهش می‌یابد. یک خطر خیلی بالای شکست توسط تغییر شکل پلاستیک وجود دارد. بررسی‌ها تایید کرده که این همچنین برای جاده‌ها در اندونزی بکار می‌رود. به منظور مقاومت تغییر شکل پلاستیک، مخلوط‌های آسفالت وابسته به اصطکاک داخلی بین ذرات سنگدانه می‌باشد. زمانی کگه VIM، یک میزان پایین کاهش می‌یابد، فشارها به طور پیشرونده به قیر منتقل می‌گردند که سپس به سنگدانه نیرو وارد می‌کند و به تغییر شکل مواد اجازه می‌دهد.
اختلاف در طراحی ترکفی آسفالت
مخلوط‌های AC و HRS باید برای مطئن‌ساختن دوام خوب قیر کافی داشته باشد. آنها همچنین باید VIM کافی را بعد از رفت و آمد برای مقاومت در مقابل تغییر شکل پلاستیک حفظ کنند. اگر VMA در یک لایه آسفالت خیلی پایین است، آنجا فضای کافی برای هر دوی این نیازها وجود نخواهد داشت. یک بخش ضروری مرحله طراحی آسفالت مطمئن می‌سازد که طرح ترکیب صحیح است.
تست عملکرد برای مطمئن شدن از این است که یک ترکیب تحت ترافیک سنگین همچنان مطلوب عمل خواهد کرد که سپس دومین نیازمندی می‌باشد. نوع ترکیب یک اثر مهم روی تاکید طراحی خواهد داشت. برای مثال:
خواص مخلوط‌های درجه‌بمندی نشده باز که در آن تخلیه‌های هوا به هم مربوط شده‌اند که احتمالاً پایداتر خواهد بود. اگر ضخامت ورقه قیر (BFT) برای مقاومت اکسیداسیون توسط هوا مطلوب می‌باشد که ممکن است وارد ترکیب شود.
ترکیب‌هایی که در آن تخلیه‌های هوا مرتبط نیستند. از یک طرح حجم ویژه متعادل سود خواهد بود که در آن حالت VFB احتمالاً بهترین شاخص دوام و مقاومتشان برای ترک‌خوردگی خواهد بود.
یک شاخص مخلوط‌های درجه‌بندی شده شکاف این است که خلاءهای هوا معمولاً در یک میزان بالاتر VIM مرتبط می‌شوند تا شرایط برای مخلوط‌های درجه‌بندی شده به طور متداوم این ترکیب‌ها HRS را خیلی کمتر نسبت به خطاهای ترکیبی کوچک حساس می‌سازد.
مدرک عملکرد از اندونزی و هر کجای دیگر
بررسی‌های اولیه در اندونزی
بررسی های آماری احتمال شکست توسط ترک‌خوردگی یا توسط تغییر شکل پلاستیک، اهمیت باقی ماندن در وضعیت VIM حداقل 3 درصد مخصوصاً برای حرکت در ترافیک در سرعت‌های محدود را تاکید کرده است.

نتایج در جدول 1 خلاصه شده که نشان می‌دهد:
آسفالت با VIM حفظ شده کمتر از 3 درصد پنج برابر احتمالاً بیشتر توسط تغییر شکل پلاستیک شکست می‌خورد تا آسفالت با VIM حفظ شده بیشتر از 3 درصد.
آسفالت با VIM حفظ شده بیش از 9 درصد، پنج برابر بیشتر احتمالاً توسط ترک خوردگی شکست می‌خورد تا آسفالت با VIM بین 3 تا 6 درصد.
ترکیب‌های رضایت‌بخش به طور مستمر اینها بودند:
درجه‌بندی سنگدانه ترکیبی یک فاصله 6/0 و 36/2 میلیمتری مجزا داشت، همانطور که در ویژگی BS594 برای آسفالت لوله شده شرح داده شده است.
آنهایی که یک BFT حداقل 5 میکرون داشتند.
بررسی‌های توسعه یافته در اندونزی
خلاصه‌ای از مفهوم درباره خواص وضعیت ترکیب آسفالت قرار گرفته بر روی چهار جاده در جاوه که در جدول 2 ارائه شده است. این در بخش 2.3 بیان شده بود که فاصله درجه‌بندی نشده ترکیبات HRS کاملاً اجرا خواهد شد اگر VIM حفظ شده بعد از رفت و آمد زیاد 3 درصد یا بیشتر بود و اینکه VFB تا حد ممکن بالا بود. این می‌تواند از جدول 2 مشاهده شود که هیچ تغییر شکل پلاستیکی روی این بخش‌های جاده‌های Civebon-Losari یا Civebon-Kuningan رخ نداده است که 3درصد VIM را تحت ترافیک سنگین یا خیلی سنگین حفظ کرده است.

یک VFB بالای 80 درصد و یک BFI 2/7 میکرون مطمئن ساخته است که مخلوط در Civebon-Losari همچنین نسبت به ترک‌خوردگی مقاوم بود. در جاده Civebon-Kuningan هر دوی VFB و BFT به ترتیب تا 73 درصد و 5/6 میکرون پایین‌تر بودند و ترک‌خوردگی توسعه یافته بود.
برای ترکیبات Ac بیان شده بود که ترکیبای که 3 درصد VIM را حفظ کردند و BFT بالا داشتند، بهترین عملکرد را ارائه خواهند داد. این می‌تواند از جدول 2 مشاهده شود که در جاده‌های Kopo-Rancabali و Banjar-Pangandran، VIM بیش از 3 درصد حفظ شده و هیچ تغییر شکل پلاستیکی رخ نداده است. ترک خوردگی کمتر در جاده Kopo-Rancabali رخ داده، جایی که BFT، 4/7 میکرون بوده و VFB تنها 9/5 میکرون بود و VFB، 71 درصد بود. این بیان می‌دارد که BFT عامل مهمتری نسبت به شروع ترک‌خوردگی دارد.
نتایج بررسی‌ها در تغییر شکل پلاستیکی
در سه کشور توسط TRL گزارش شده است که نشان داد خطر تغییر شکل پلاستیکی به طور دراماتیک افزایش یافته هنگامی که در وضعیت VIM نباید به کاهش کمتر از 3 درصد اجازه دهد و توصیه می‌کند که VIM مورد هدف بعد از عبور و مرور زیاد باید 5/0±4 درصد باشد. به علاوه این خاطر نشان شده که VIM در ساخت ممکن است بالای 18 درصد باشد که مطمئن می‌سازد که VIM کافی بعد از تراکم ثانوی تحت ترافیک حفظ می‌گردد.
متاسفانه در این سطح VIM، سختی قیر کاملاً سریع است و این احتمالاً در مناطقی از سطح جاده ادامه می‌یابد که خارج مسیرهای چرخ هستند. بنابراین در معرض فشردگی اضافی نیستند. بنابراین مناطقی از سطح با میزان‌های مختلف ظرفیت‌ها و درجات مختلف سختی و سفتی قیر و حساسیت‌های مختلف به ترک خوردگی وجود خواهد داشت.
توسعه روش طراحی آسفالت جدید
روش‌های فشردگی ترکیبات آسفالت برای رد فشردگی
به طور واضح فعلاً مشکلات عمده‌ای در بکار بردن روش تست مارشال برای طراحی سطوح آسفالت برای جاده‌ها با ترافیک سنگین وجود دارد. روش فرض می‌دارد که 75 ضربه فشردگی یک تراکم خیلی مشابه با فشردگی که در جاده بعد از چند سال تحت ترافیک سنگین رخ می‌دهد، تولید می‌کند. این حالت و فشردگی ثانوی تحت ترافیک نیست که به طور کلی کمتر از حد تخمین زده می‌شود. مصرف جهانی فشردگی ضربه 75 یک تراکم اختیاری را ایجاد می‌کند که ممکن است به منظور ایجاد یک طراحی موثر توسط روش مارشال باشد یا نباشد و طراح باید تراکم بعدی را در جاده و تعداد ضربه‌ها را برای بکار بردن جهت فشردگی بداند. توصیه می‌شود که فشردگی برای رد تراکم برای فراهم کردن یک تراکم مرجع وارد شده که می‌تواند برای مطمئن شدن از اینکه یک ترکیب می‌تواند طراحی شود. بنابراین VIM نمی‌تواند تا کمتر از 3 درصد تحت حتی ترافیک سنگین کاهش یابد، بکار رود.
دو روش ساده و ارزان وجود دارد که توسط آن «رد یا امتناع فشردگی» می‌تواند حاصل آید. یک روش ، یک چکش لرزاننده الکتریکی را بکار می‌برد که از یک قطر 102 میلیمتری برای فشرده کردن نمونه‌ها در یک قطر 152 میلیمتری از قالب تفکیکی استفاده می‌کند.
روش دیگر، توسعه‌ای از فشردگی مارشال است که در آن نمونه‌ها در معرض ضربات 400 متر یا بیشتر به جای 75 می‌باشند. استفاده از این روش‌های تست Overseas Road Note 31 شرح داده شده است. تست‌ها روش آسفالت‌های عبور یافته از جاده‌های پروژه ترافیک سنگین انجام شده است، جایی که مواد در حال شکست خوردن یا نزدیک به شکست خوردن از طریق تغییر شکل پلاستیکی بود. نمونه‌ها برای رد یا امتناع توسط دو روش فشرده شده بودند و تراکم‌های دست آمده با تراکم‌ها در situ مقایسه شده بودند.
نتایج در جدول 3 خلاصه شده‌اند. تراکم‌های حاصل شده در تست‌های رد یا امتناع تقریباً 2 درصد بالاتر از تراکم مراکز بکار رفته از مسیرهای چرخ در گوشه شمالی west java می‌باشد که احتمالاً به طور سنگین جاده‌ پر رفت و آمد در اندونزی می‌باشد. این تایید می‌کند که دو روش تست، رد تراکم‌های درست و واقعی را ایجاد می‌کند. اختلاف 0015/0 بین ارزش‌های میانه ویژه و میانگین 419/2 خیلی کمتر از انحراف معیار برای هر یک از دو روش تست می باشد.

از اینرو روش‌ها ممکن است همچنان قابل تعویض و موثر مورد توجه قرار گیرد. به هرحال باید ذکر شود که فشردگی توسط چکش لرزاننده یک عملیات خیلی سریعتر از فشردگی مارشال با 400 ضربه می‌باشد. این همچنین به نوسانات کوچک در دمای مخلوط و جهت‌یابی مجدد ذرات سنگدانه فشرده می‌گردد و کمتر توسط فشرده شدن آنها نسبت به 400 ضربه فشردگی مارشال می باشد.
روش طراحی مخلوط
روش طراحی بیان شده برای مخلوط‌های HRS توصیه می‌شود. مسیرهای پوشیده با بتن آسفالتی، مشکلات ویژه‌ای را در طراحی نشان می‌دهند و این در بخش 4.3 بحث خواهد شد. دو مرحله در روش طراحی وجود دارد:
انتخاب سنگدانه‌های مناسب که یک درجه‌بندی رضایت‌بخ دارد.
تست‌های طراحی برای تایید این که یک مخلوط کارآمد می‌تواند تولید گردد، وگرنه چند طراحی باید با یک درجه‌بندی جدید سنگدانه تکرار گردد. در برخی موارد این ممکن است برای ورود یک منبع جدید ماده ضروری باشد. تست‌های مارشال با استفاده از فشردگی 75 ضربه‌ای انجام شده‌اند و میزان‌های VMA و VRB، استحکام، جریام و میزان تعیین می‌شوند. محتوای ملات که 6 درصد VIM را ارائه می‌دهد، تعیین می‌گردد و نمونه‌ها در این مقدار قیر و در 5/0 درصد بالاتر از این میزان برای رد فشردگی ایجاد می‌شوند. این نتایج ممکن است نشان دهد که نمونه‌های اضافی برای پوشش مقدار مورد نیاز ارز‌های VIM مورد نیاز هستند. فشردگی برای رد یا امتناع می‌تواند توسط فشردگی توسعه یافته مارشال یا توسط چکش لرزاننده انجام گردد.
نتایج بدست آمده با نیازمندی‌های ویژه ارائه شده در جدول‌های 4، 5 و 6 مقایسه شده است.

یک روش برای نشان دادن اطلاعات تفکیک ردیف محتویات قیر است که برای آن هر یک از معیارها برآورده می‌شود. همانطور که در شکل 2 نشان داده شده است، مقدار قیر طرح در ردیفی خواهد بود که برای آن کل عوامل طراحی برآورده می‌شوند، اما در رد تراکم و VFB عوامل اولیه هستند.

توصیه می‌شود که مخلوط باید طراحی شود. بنابراین ردیف محتویات قیر رضایت‌بخش باید حداقل یک درصد باشد. با میزان مرکزی به عنوان میزان واسطه برای VIM در رد فشردگی یا تراکم. تراکم میانه که در زمان ساخت حاصل شده باید 95 درصد خودداری تراکم باشد. بدون میزان‌های کمتر از 93 درصد خودداری تراکم. این برای حفظ تراکم‌های بالا مهم است، اما ترکیب مخلوط مخصوصاً مقدار قیر نباید به طور اختیاری به منظور بدست آوردن تراکم‌های رضایت‌بخش افزایش یابد.
طراحی مخلوط‌های AC
در اصل معیار ارائه شده در بالا برای مخلوط‌های HRS می‌توانست برای طراحی‌ مخلوط‌های AC بکار رود. متاسفانه مسیرهای پوشیده با AC تمایل به مواد خیلی متراکم دارد که در آن VMA برای بدست آوردن معیار طراحی رد VIM برای ترافیک خیلی سنگین خیلی پایین می‌باشد. آسان‌ترین روش برای افزایش VIM، استفاده از درجه‌بندی سنگدانه زبرتر یا خشن‌تر (درشت‌تر) می‌باشد و این احتمال وجود دارد که درجه‌بندی‌ها برای مواد مسیر اصلی یا مواد پایه جاده، نیازمندی‌ها را ارضا خواهد کرد.
همانطور که در ابتدا یک ویژگی مخلوط‌های HRS بیان شد که خلاءهای هوا معمولاً در یک میزان بالاتر VIM نسبت به حالت برای مخلوط‌های پوشاننده AC مرتبط می‌شوند. برای این انواع آخر مخلوط یک مشکل عمده می‌تواند ایجاد شود، زیرا VIM در زمان ساخت می‌تواند خیلی بالا باشد. نمونه‌ای از رابطه بین معیار VIM، تراکم در رد فشردگی و VIM در زمان ساخت در جدول 7 ارائه شده است.

چنین ترکیبی نسبت به تغییر شکل مقاوم خواهد بود که نیازمندی اولیه می‌باشد، اما دوام ترکیب وابسته به میزان‌هایی است که در آن فشردگی ثانوی و سفتی قیر رخ می‌دهد، عواملی که ممکن است از یک انقباض تا دیگری فرق کند. این در زمینه‌ای است که TRL به طور فعلی توجیه می‌کند که هنگامی که AC یا مسیرهای پایه DBM به عنوان سطوح جاده بکار رفته‌اند، آنها باید یک پوشش سطحی را فوراً بعد از ساخت برای کاهش احتمال مشکلات قابلیت دوام ناشی از VIM اولیه بالا دریافت کنند. یک نوع دیگر ترکیب که با طرح ترکیب جدید سازگار خواهد بود، یک آسفالت ماستیک سنگی می‌باشد.
این ترکیب یک محتوای سنگدانه ریز کاشه یافته و حداکثر سایز سنگ کوچکتر دارد. این قادر به حمل یک ورقه ملات ضخیم‌تر می‌باشد و ممکن است. بنابراین نیازمندی‌های مقاومت نسبت به ترک خوردگی و تغییر شکل پلاستیک را برآورده سازد.
تحقیق بیشتر و اثبات
در حالی که معیار توصیه شده برای مخلوط‌های ARS می‌تواند برای تولید مسیرها با پوشش موثر مورد انتظار باشد و کار بیشتر برای تصفیه حدهای بیان شده و تست حساسیت عملکرد در جاده‌ برای تغییرات در ترکیب مخلوط و دیگر پارامترها انجام می‌شود. مهم است که مخلوط‌های AC/SMA و HRS در یک مقیاس زیاد بکار رفته‌اند. بنابراین هر مشکل در کاربرد بتن می‌تواند شناسایی شود. این برای مطمئن شدن از این‌رو ضروری است که تحت شرایط و انقباض میزان‌های بالای کنترل کیفیت و تست آزمایشگاهی می‌تواند حاصل شود.
اعترافات
مولفان از همکاری روسای کل بزرگراه‌های اندونزی IV.Soeharsono Martakim
نمایندگی تحقیق و توسعه، ir. Hendro Moelyono که برای این تحقیق تشکر می کنند.
برنامه تحقیق تحت هدایت و راهنمایی مجری IRE دکتر Patana Rantetoding
مجری برنامه TRL’s Overseas دکتر John Rol اجرا شده بود و با اجازه‌شان منتشر شده است.
فهرست مطالب
چکیده1
مقدمه2
پیشرفت به طرف یک روش موثر طراحی آسفالت3
ترک خوردگی در سطوح آسفالت4
علت تغییر شکل پلاستیک در آسفالت5
اختلاف در طراحی ترکفی آسفالت5
مدرک عملکرد از اندونزی و هر کجای دیگر7
بررسی‌های اولیه در اندونزی7
بررسی‌های توسعه یافته در اندونزی 9
توسعه روش طراحی آسفالت جدید9
روش‌های فشردگی ترکیبات آسفالت برای رد فشردگی9
روش طراحی مخلوط11
طراحی مخلوط‌های AC13
تحقیق بیشتر و اثبات14
اعترافات15


5 دسته‌بندی نشده  قیر فشردگی خیلی خوردگی جاده ترکیب ترک تراکم ترافیک اندونزی آسفالت VIM AC
قیمت: 100 تومان

برای پیدا کردن مطالب مشابه در این سایت ، از قسمت جستجو استفاده کنید 

کلمه کلیدی را وارد کنید :


پاسخ دهید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

مطالب مرتبط

5

30 (2393)

HYPERLINK “http://vahidsaeedi.blogfa.com/post-3.aspx” رفتارشناسی حیوانات اهلی مقدمه: در طول چندین هزار سال انسان شکارچی و مصرف کننده گوشت می‌باشد. انسان Homoerectus در 400 هزار سال قبل شکار و استفاده از آتش را برای پختن گوشت آغاز ادامه مطلب…

5

30 (2354)

7) بحث با توجه به مصرف رو به رشد فراورده های پروتئینی دریائی در جهان و سمیت بالقوه فلزات سنگین در این ماده مصرفی، بررسی این عوامل به عنوان یک شاخص بهداشتی در دستور کار ادامه مطلب…

5

30 (2252)

کارآفرینی کارخانه ماکارونی مقدمه ماکارونی در حال حاضر به عنوان عنصری پر اهمیت در تامین غذای روزانه مردم دنیا از جایگاه ویژه ای برخوردار است . با توجه به این مهم گروهی از پیشگامان آرد ادامه مطلب…

background